LIMA - PERÚ
Porsche 911 turbo
texto extraido de: http://www.porsche.com/spain/models/911/911-turbo/detail/?gtabindex=1
Historia
1974. En Francia. En el Salón del Automóvil de París. El primer 911 con turbocompresor. El coche equivocado en la época equivocada. Eso es al menos lo que pensaban algunos periodistas, escépticos y vacilantes. Su forma de pensar estaba muy extendida. Al fin y al cabo, eran tiempos duros y el petróleo escaseaba. Y Porsche trae un coche destinado a anticipar el concepto de superdeportivo. 260 CV. 343 Nm de par motor. 5,5 segundos de 0 a 100 km/h.
¿Qué es lo que ocurrió, pues, en Zuffenhausen? ¿Una mala interpretación de las necesidades del mercado? ¿Afán ciego por la potencia? ¿Quizá incluso orgullo desmesurado e ignorancia? Seguramente la voluntad de potencia no era algo desestimable. Pero estaba orientada específicamente. Y los medios eran un camino singular. Una mirada a la ficha técnica bastaba. Además de los fabulosos valores de potencia de motor, par motor, aceleración y velocidad máxima había también otros no menos sorprendentes.
Al primer 911 Turbo le bastaban 3 litros de cilindrada y 6 cilindros en disposición boxer para poner del revés el mundo del automovilismo deportivo («mucha cilindrada igual a mucha potencia»). En otras palabras, aquí, en el stand ferial de París no sólo surgió un bólido rebosante de vigor. Aquí surgió una idea, una oportunidad.
Extraer más de menos. Optimizar la relación entre coste y utilidad. En pocas palabras, la eficiencia precisa potencia. Ese era el principio. Y sigue vigente hoy en día.
Una invención de 1905 lo hizo posible desde el punto de vista técnico. El ingeniero suizo Dr. Büchi aprovechaba la energía de los torrentes de gases de escape para incrementar el grado de eficacia de los motores de combustión interna. Así pues, un aumento de su eficiencia.
No es necesario ser ingeniero para comprender su utilidad práctica. La sobrealimentación turbo significa una ganancia enorme de potencia con cilindradas relativamente pequeñas. La ventaja de los motores de pequeño volumen se hace notar sobre todo en los regímenes inferior y medio de carga, es decir, en la circulación cotidiana por la carretera. Los valores de consumo y de emisiones de CO2 son muy reducidos en comparación con motores de mayores cilindradas.
Otras ventajas son las dimensiones compactas y el bajo peso resultante. Así pues, el motor precisa menos espacio y mantiene bajo el peso del vehículo. En pocas palabras, agilidad y dinámica hacia arriba, consumo hacia abajo. Naturalmente, la tecnología de 1974 todavía se encontraba en pañales. La idea debía madurar.
Sin embargo, el hecho era que funcionaba. A partir de una previsión de 400 vehículos surgió una fábrica de la que salieron generaciones enteras.
Además de la constante ganancia en potencia, a lo largo de los años se incorporaron en el 911 Turbo las más variadas tecnologías para la optimización del comportamiento en circulación y la dinámica, así como el consumo y la eficiencia. Ejemplos de ello son, sobre todo, el refrigerador del aire de admisión, que incrementaba el grado de eficacia de la sobrealimentación turbo o los discos de freno perforados, que incrementaban las prestaciones de freno y reducían las masas no suspendidas. En 1990, con el 911 Turbo basado en el modelo 964, se incorporó de serie el catalizador regulado. El motor biturbo de 1995 convencía por su despliegue de potencia mucho más armonioso. Así, el 911 Turbo podía desenvolverse de forma claramente más relajada y, por tanto, con un mayor ahorro en el consumo. Para ello, una tracción a las cuatro ruedas incrementaba la tracción y la seguridad de circulación.
Con el lanzamiento del 911 Turbo sobre la base del modelo 996 en el año 2000 se consiguió dar un gran paso en dirección a una mayor eficiencia. Aquí se incorporaron tecnologías que todavía son utilizadas en la actual generación del 911 Turbo. El sistema VarioCam Plus redujo el consumo drásticamente. El alerón partido desplegable completó la ejemplar aerodinámica con el factor de la variabilidad.
El año 2006 supuso, con el 911 Turbo basado en el modelo 997, una revolución del turbocompresor: las turbinas de geometría variable (VTG). Más potencia. Más par motor. Menor consumo. Menos CO2. Porsche fue el primer constructor de automóviles que logró aplicar esta tecnología en la producción en serie de motores de explosión. Y hasta la fecha el único.¿Y hoy en día? En la actualidad el principio 911 Turbo es tan potente, tan efic iente y, por tanto, tan válido como nunca hasta ahora.
La inyección directa de gasolina (Direct Fuel Injection – DFI) mejora la potencia, el par motor y la capacidad de respuesta del motor, disminuyendo al mismo tiempo el consumo de combustible y las emisiones de CO2. El cambio Porsche Doppelkupplung acorta los tiempos de cambio, elimina la interrupción de la fuerza de tracción y aumenta la eficiencia con los desarrollos largos de la 7ª velocidad. También el sistema de admisión por expansión, así como la bomba de aceite regulada por demanda, han prestado una importante contribución.
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